Уж сколько говорено и написано про замену цепи ГРМ, однако точку, по моему, ставить все-таки рано. Настал и мне черед познакомиться со столь увлекательным занятием, как замена цепи на карбовом 1,3 движке Фелиции. Помучив немного своих соклубников (http://www.forum.skoda-club.ru/viewtopic.php?t=5892) и получив в ответ две ссылки, я приступил к изучению вопроса. Итак, внимательно читаем то, что написано по нижеприведенным ссылкам: После того, как теория стала понятна, была приобретена собственно цепь в комплекте со звездочками, нужное количество антифриза, масло, фильтра, герметик. Крайне желательны еще прокладки картера, передней крышки, привода распределителя зажигания и передний сальник коленвала, но у меня было ограничено время (хотелось все сделать на новогодних праздниках), а в наличии прокладок не оказалось, я решил все делать старым дедовским методом («на герметик»), надеясь, что я не поврежу при демонтаже прокладку поддона картера, а про передний сальник коленвала я, если честно, вообще забыл. Ну и, естественно, ноутбук. Я, кстати, до сих пор не могу понять: как я свою предыдущую «шестерку» без компа-то ремонтировал ;-).
Собственно, теория оказалась недалека от практики, но некоторые свои соображения я все-таки выскажу (иначе зачем-бы вообще я затевал эту статью). Весь процесс описывать не стану, так как по вышеприведенным статьям все расписано достаточно подробно, опишу только слабо освещенные или вообще не затронутые моменты практического применения теории. Итак, начнем по порядку: - Косвенно определить, какую именно цепочку необходимо брать можно по размеру болта шкива коленвала: до 97 г.в. (включительно) болт на «30», с 98 г.в. (по VIN) - на «24». У меня машина по VIN 98 года, хотя продана в салоне в начале февраля – думаю, что произведена была в конце 97, хотя это только мои домыслы.
- По поводу охлаждающей жидкости (сливать или не сливать): т.к. рекомендованный период замены ОЖ составляет 3 года, а цепочку скорее всего придется менять примерно каждые 60 тык., что составляет как раз 3 годам среднестатистического пробега автомобиля, то путем несложных арифметических подсчетов можно придти к логическому заключению, что ОЖ все-таки лучше слить (и потом залить свежую) и нижний патрубок радиатора отсоединить. Тем более, это намного облегчит работу в дальнейшем. Соответственно, не стоит напоминать, что замену масла, масляного и воздушного фильтров нужно приурочить к этому-же событию.
- Перед началом разборки (пока машина стоит на колесах) «срываем» болт шкива коленвала, предварительно поставив машину на ручной тормоз и включив пятую передачу.
- Снимаем сборку воздушного фильтра, защиту, масляный фильтр, сливаем масло, снимаем поддон картера, масляный насос (я снял, но скорее всего это делать было не обязательно), ремень генератора, отсоединяем массовый провод от кузова автомобиля. Генератор демонтировать скорее всего тоже не обязательно, достаточно вывернуть 2 болта из трех крепления генератора (которые ближе к блоку), т.к. они крепят еще и переднюю крышку (нижний болт до конца не выйдет, т.к. упрется в скобу крепления генератора, оставляем его так). Я генератор снимал, т.к. на то были другие причины.
- Затем займемся вывешиванием двигателя. Именно эта операция вызывала некоторые проблемы у людей, которые не пользовались талью (или по понятным причинам не могли ею воспользоваться). Я все операции проводил на яме в гараже, используя штатный и гидравлический домкраты. Итак:
- Поддомкрачиваем автомобиль обычным штатным домкратом с правой (по ходу) стороны;
- Снимаем правое переднее колесо;
- Наживляем на свои места 2 колесных болта для того, чтобы потом монтировкой удобно было проворачивать двигатель;
- Снимаем крышку распределителя зажигания, проворачивая двигатель, устанавливаемым бегунок на первый цилиндр. Надо сказать, что увидеть метку на шкиве коленвала довольно-таки проблематично, поэтому рекомендации по ее «увеличению» не лишены основания и облегчат жизнь в последствии ни только при регулировке зажигания.
- Снимаем распределитель зажигания, предварительно пометив его положение относительно привода масляного насоса (см. статью в «ЗР»). Лично мне эти метки впоследствии не понадобились, т.к. в связи с тем, что масляный насос я демонтировал, а положение его шестерен не запомнил, то потом попадать трамблером мне пришлось очень долго и упорно, и метки мне совершенно в этом не помогли. Да и стерлись они, собственно говоря, когда я соляркой отмывал детали :-).
 
- Снимаем привод масляного насоса;
- Затем максимально низко опускаем домкрат, подставляем под двигатель поперек ямы мощную доску и устанавливаем под крепление генератора гидравлический домкрат;
 
- Немного приподняв гидравлическим домкратом двигатель двумя ключами на «16» отворачиваем болт правой подушки и вынимаем его в технологическое отверстие в брызговике. Гидравлический домкрат больше не трогаем;
- Отсоединяем шланг от впускного коллектора (он будет мешать), начинаем плавно поднимать машину штатным домкратом, монтировкой поправляя подушку (помогая ей выйти из проушины), но не до конца. Самое главное – не дать подушки полностью выскочить из проушины, иначе потом действительно могут быть проблемы. Достаточно поднять машину на столько, чтобы корпус подушки чуть еще держался в проушине:
 
Этого вполне достаточно для доступа к передней крышке двигателя; - Снимаем шкив коленвала, снимаем переднюю крышку.
- И так, момент истины. Цепочка действительно достаточно сильно растянута: «провисает» порядка одного сантиметра:
 
Кстати, обратите внимание на метки на втором снимке. Буквально через 10 минут они сыграют со мной очень не добрую шутку... А пока что я наслаждался видом стопорной шайбы (явно заводская завальцовка) и тем самым тешил себя надеждой, что пробег 76 тык на одометре – это все таки реальная цифра (ну, или не на много далека от истины) и совершенно не обратил на метки внимание. - Отбиваем стопорную шайбу, ключем на «16» отворачиваем болт крепления большой шестерни и равномерно подбивая большой плоской отверткой поочереди обе шестерни аккуратно снимаем цепь.
И только после того, как я снял шестерни и попытался на новом комплекте честно отсчитать двенадцать положенных сегментов цепи чтобы совместить метки, я понял, что положение звездочек явно не соответствует тому, что везде расписано. В ужасе, я вызвонил своего хорошего знакомого дизелиста, мы с ним порядка двух часов крутили двигатель, внимательно читали то, что написано в букваре, начертали на стене гаража громадным шрифтом магические цифры «1-3-4-2», раскладывали их в ряды Фурье, возводили в степени, мысленно представляли результаты электроэнцефалограммы головного мозга составителя книги и переводчика, сняли клапанную крышку для контроля открытия клапанов... Из всего этого я для себя сделал ошеломляющий вывод: метка на большой звездочке соответствует положению четвертого цилиндра в ВМТ!!! Только так и никак иначе. Я в глубине души понимал, что совершенно без разницы по какому цилиндру (первому или четвертому) выставлять метки, но все-таки думал, что пределы человеческой тупости конечны и заканчиваются на границе нашей любимой Родины... Как я глубоко заблуждался... Ну ладно, это все лирика, которая не имеет никакого отношения к практике. Вывод, я думаю, каждый себе сделает сам. - Устанавливаем новый комплект звездочек и цепочку. Для успокоения души фломастером ставим метку на первый цилиндр. Шпонка на звездочке распредвала при этом оказывается развернутая на 180 градусов по отношении рисунка, приведенного в книге. После установки немного прольем цепь моторным маслом.
 
- Перед монтажом передней крышки меняем сальник. Если сальник не меняем, то снимаем пружинку, раскручиваем ее (против часовой стрелки) и укорачиваем порядка 5 мм, после чего заворачиваем ее и ставим на место. Если сальник не тек (что навряд-ли), то пружинку можно и не трогать. Хотя, конечно, лучшим вариантом является замена сальника в любом случае. Вообще-то сальник можно поменять в любое время без проблем.
- Ставим переднюю крышку и начинаем плавно опускать штатный домкрат, помогая немного монтировкой попасть подушке на свое место. После закрепления подушки опускаем гидравлический домкрат, собираем все остальное. Перед нанесением герметика и установке новых прокладок не забываем очистить сопрягаемые поверхности от следов старой прокладки и хорошо обезжирить.
- Регулируем зажигание. При правильно установленном трамблере машина должна завестись сразу. Я регулировал «на слух», сразу начиная крутить против часовой стрелки с последующими контрольными поездками. Буквально на третий раз я попал достаточно точно и пока так езжу. При случае надо будет проверить или купить себе стробоскоп...
Подитожим весь опус необходимым комплектом деталей и инструментов: - Цепь в комплекте со звездочками (6U0198026A);
- Стопорная шайба звездочки распредвала (047109250);
- Прокладка передней крышки (047103161);
- Прокладка поддона картера (047103609);
- Прокладка привода масляного насоса (047905259);
- Прокладка масляного насоса (если стоит, но может не стоять с завода). В случае необходимости можно изготовить из бумаги (113094900);
- Передний сальник коленвала (047103085);
- Масляный фильтр (047115561F);
- Воздушный фильтр (115946201);
- Шайба под масляную пробку (933831622);
- Моторное масло 4,5 л;
- Разведенный антифриз 5,6 л (если не ошибаюсь);
- «Балонник»;
- Штатный и гидравлический домкраты;
- 2 накидных ключа на «16» (для откручивания подушки и шестерни распредвала);
- Шестигранник на «5» (для откручивания передней крышки);
- Трещотка с головкой на «8» и на «10» (для откручивания поддона картера, корпуса воздушного фильтра да и еще много чего);
- Накидной ключ на «30» или «24» (в зависимости от года машинки);
- Комплект накидных ключей с «8» по «22». На «13» - 2 ключа;
- Большая плоская отвертка, крестовая отвертка;
- Монтировка;
- Тупое зубило, молоток;
Еще надо сказать, что все работы я производил один. Неудобно, конечно, но все-таки не смертельно – по хорошему за пол-дня с перекурами вполне можно справиться. Больше времени заняли разборки с положением шестерни. Работы выполнялись 2-3 января 2007 г. |
