Выбор комплектующих ГБО для 1,3 карб.
1. Самый важный элемент — редуктор. Можно обозвать его «газовым карбюратором», хотя в советские времена выпускался именно газовый карбюратор(смеситель) для грузовых машин. На практике и в теории, чем больше ступеней в редукторе, тем стабильнее давление, меньше запаздывание при изменении разрежения на выходе из редуктора. Соответственно приемистость, экономичность, холодный пуск и т.п., тоже от этого зависят. К сожалению на рынке трехступенчатых редукторов очень мало. Искал Tartarini, т.к. на наш объем только эта фирма была доступна. Но не повезло, пришлось брать OMVL R90E трехступенчатый на объем до 2,5л. Что в итоге получил: регулировки редуктора в нуле, т.е. винты регулировочные практически полностью закручены, поэтому говорить о каких то вариантах настроек не пришлось, средний расход и динамика. Из плюсов — отличный пуск в любую погоду. Теперь этот редуктор трудится на НИВЕ, вот это его машина!
Следующий редуктор был Tomassetto AT07 двухступенчатый, самый распространенный, на нем еще наклейка 100НР, кот. многих вводит в заблуждение. Работал он хорошо, регулировки как раз в серединке, в общем нормально. Так бы и ходил, если б не заправился на какойто заправке газом в перемешку со стружкой. Пришлось покупать ремкомплект. Разобрал и разочаровался, качество то хорошее, но сильно уж он простецкий (Lovato еще проще), ни ускорительного устройства, ничего. В общем ездит он на Таврии теперь. Хозяин доволен как слон, до этого Lovato юзал.
Следующий и последний пока стал OMVL Boreg 95 двухступенчатый.
Почему опять эта фирма? Потому что Fiat например на конвейере ставит оборудование именно этой фирмы, да и на НИВЕ и Газели такие уже давно и как часы пашут. А Boreg 95 к тому же рассчитан на объем до 1,5л. Ну и посложнее он предыдущего. Что в итоге: полная противоположность первому варианту, все регулировки в конце, аж пружины не хватает, но едет хорошо, реакции на педаль отличные, расход чуть меньше при том же стиле езды. Из минусов — плохой пуск на горячую, дольше крутить стартером чем на бензине.
Расход со всеми редукторами приблизительно одинаков.
2. Баллон — на вкус и цвет. Главное смотрите паспорт на нем, чем свежее тем лучше.
Я взял тор польский Stako на 32л.
3. Мультиклапан — покупаем вместе с баллоном, чтобы сразу примерять и не морочить потом голову с возвратами.
4. Заправочный штуцер тоже вместе с баллоном, подбираем на вкус и цвет крышку заправочного штуцера.
5. Газовый клапан с фильтром очистки газа. Был сначала Tomasetto, самый распространенный, но коснувшись замены фильтра, выявилась его потенциальная опасность. Болт, стягивающий половинки корпуса, проходит через весь корпус и имеет свое уплотнение(кольцо), половинки корпуса имеют тоже свое уплотнение(кольцо), между ними находится еще и кольцо кронштейна крепления к кузову. Короче разборка и особо сборка требуют внимания и наличия запасных уплотнителей под рукой, а по технологии производителя еще и отсоединения от магистрали, в общем заменен на более практичный ОМВ.
Кстати редуктор Tomasetto имеет встроенный фильтр, такой же как в одноименном клапане. Некоторые установщики не ставят газовый клапан при установке этого редуктора. Я не рекомендую этого делать.
6. Бензиновый клапан. Впринципе все работают надежно, главное врезать правильно и подсоединить провода.
7. Смеситель. Для Пирбурга выбор к сожалению ограничен высотой моторного отсека. Поэтому выбрал то, что рекомендовал производитель из не врезных смесителей.
А если у вас Солекс, то вариантов много. Я бы рекомендовал врезные штуцера, просто, дешево и работает хорошо, главное со стенками поаккуратней — тонкие.
8. Электрика — польская Elpigaz, другого и не нужно, надежная и дешевая. Единственное — хотелось бы кнопку покрупнее, зимой в перчатках неудобно переключать.
9. Трубки. Для заправочного штуцера идет трубка большего диаметра, чем к двигателю. Денег не жалеем, берем самые дорогие медные, мягкие, в виниле. Потом при прокладке расходы окупятся, ляжет рядом с бензиновыми и повторит все изгибы кузова. Шланги для тосола и газа тоже лучше сразу ставить качественные.
10. Колечки и штуцеры на трубки берем вместе с трубками, чтобы не ошибиться в размерах. Эти простые детали позволяют обойтись без вальцевания и обеспечивают надежное соединение. Монтаж.
1. Я начал с баллона. Устанавливается он просто, ничего не мешает, единственное неудобство — нужно сверлить дно под трубки и крепеж. Сложнее с заправочным штуцером. Отверстие под него сверлил коронкой по гипсу, а место выбирал исходя из соображений жесткости, но получилось низковато.
2. Трубку от баллона к моторному отсеку проложил вдоль штатной магистрали, прикрепляя к бензомагистрали с помощью капроновых затяжек. Лучше использовать черные(для наружного использования). На конце трубки в моторном отсеке делаем компенсатор, это два-три витка трубки диаметром ок. 50мм. На фото компенсатора не видно, т.к. менял газовый клапан, а у него другое крепление трубок и пришлось разогнуть компенсатор. Обрезают трубки обычно роликовым ножом, но за неимением пилил ножевкой и обрабатывал края напильником. Колечки и штуцера одеваются легко и может появится сомнение в надежности крепления. Можете затянуть, а потом выкрутить и достать конец трубки. Снять или сдвинуть кольцо уже невозможно, придется только срезать край трубки вместе с кольцом.
3. Клапан газовый прикрепил к кронштейну на левой стойке, кот. держит трос сцепления.
4. Редуктор крепим с помощью планок, кот. обычно идут в комплекте, строго вертикально и вдоль оси движения. На левом лонжероне места достаточно для любого редуктора. На трубке между клапаном и редуктором делаем компенсатор. На фото его уже невидно, по той же причине, что и перед клапаном — менял редуктора. Подогрев редуктора выполняем его врезкой в магистраль между термостатом и впускным коллектором, просто заменяем родной короткий шланг на два по одному метру приблизительно. Антифриз сливать не нужно, с отсоединенного шланга стечет не больше литра. На некоторых редукторах указывается направление движения антифриза стрелками на патрубках, я их игнорировал, т.к. не знал точно это направление.
5. Смеситель устанавливал на карб, предварительно заменив шпильки на удлиненные и вырезав прокладку из прессшпана под смеситель. Больше никаких переделок не требуется. Но как видно из фото, высота его все же предельная.
Лучше врезной, кот. я недавно приобрел, но еще не поставил. В шланг от редуктора к смесителю врезаем регулировочное устройство, в моем случае «болт».
6. Бензиновый клапан крепим к кронштейну термоклапана и врезаем в топливную магистраль между пароотдилителем и поплавковой камерой. На клапане есть аварийный кран, который обеспечивает(поворотом флажка) постоянную подачу бензина в карб при необходимости.
7. Электрика. Честно скажу, этот раз некогда было ей заниматься. Попросил товарища обжать провода согласно схемы в клемах и колодке, пока занимался монтажем. Но ничего сложного нет. Плюс как обычно от катушки, минус по месту.
8. По инструкции, перед вводом в эксплуатацию, необходимо систему заправить сжатым воздухом и обмылить соединения. Но реально я этого нигде не видел. Заправляем 5-10 литров газа (не забыв открыть заправочный вентиль в мультиклапане) и едем в гараж. Там можно все обмылить или что чаще - обслушать. Сначала баллон, мультиклапан и заправочный штуцер. Потом открываем вентиль магистрали и мылим\слушаем клапан газовый. Потом включаем зажигание и проверяем редуктор, а заодно и электрику. Регулировка.
Делаем УОЗ на 4-5 градусов раньше, у меня стоит 8-9грд. до ВМТ. Далее редуктор. Пишу как в инструкции на Tomasetto, хотя остальные редуктора отличаются только расположением и видом регулировочных винтов. Но сначала открываем рег. винт на газовом шланге, число оборотов пока не играет роли, можно полностью выкрутить. Если редуктор новый, то ничего не трогаем, в противном случае винт (большой) упора клапана второй(третьей) ступени откручиваем на 1,5 оборота, винт чувствительности (малый) закрыт полностью. Двигатель прогрет на бензине. Заводим, включаем нейтральное положение на блочке управления(закрыт и газовый и бензо клапан), поднимаем обороты до 2000 и держим пока не выработается топливо в карбе, переключаемся на газ. Лучше поймать момент и перейти, не дав заглохнуть двигателю. Если х.х. нет, отворачиваем «большой» винт на 0,5 оборота и повторяем попытку. Если у вас редуктор, превышающий своими возможностями объем вашего двигателя в пару раз, то можно начать не с 1,5 оборота а с 0,5. После того как удалось запустить двигатель на газу, «большим» винтом ищем минимальные устойчивые обороты х.х. Теперь не помешал бы помошник, но можно и самому. Нужно держать средние обороты 3000-3500 и заворачивать регулировочный винт на газовом шланге до появления перебоев в работе двигателя, потом отвернуть его на 0,5 оборота. Теперь можно ехать. На ходу определяем приемистость и реакцию на сброс газа. Если машина туповата — отворачиваем винт на шланге на 0,5 оборота, в противном случае заворачиваем и ищем начало «тупизма», дабы лишнего не кушала. Если при сбросе газа машина клюет носом или реакции на педаль газа чересчур острые, а так же наблюдается неустойчивый х.х. при движении и остановке, нужно заворачивать «большой» винт редуктора на 0,25 оборота и меньше, компенсируя падение оборотов х.х. отворачиванием «малого» винта, добиться устойчивого х.х. У меня «малый» винт на всех редукторах отвернут на 0,5 оборота. Рекомендация относительно свечей зажигания.
У меня дольше всех ходят на газу родные Чемпионы, купленные у дилера. Неплохо ходят специальные для газа Brisk Silver. Bosh с четырьмя электродами отходили 5000 км, явная подделка. Признак «уставших» свечей — подергивания при наборе газа, учащающиеся с каждой сотней пробега и лечащиеся уменьшением зазора между электродами.
Рекомендую купить сразу сумку для запаски - удобно!
 Опробывание нового редуктора.
На рынке в 2008 году появились новые редукторы итальянской фирмы Stefanelli. Пройти мимо не смог. Получил на время модель GEO 120 N.
 
Что понравилось: 1. размеры. 2. модели под конкретный объем двигателя. N - до 1,5 л. М - от 1,5 до 2,2 л. S - от 2,2 до 4,5 л., что устраняет лишние регулировки. 3. по утверждению диллера - трехступенчатый! (на оф. сайте www.stefanelligroup.com подтверждения не нашел). 4. отличный пуск при любой температуре. 5. динамика супер.
Что не понравилось: 1. сечение штуцеров подогрева малое, требуются переходники. 2. шум под нагрузкой, причина которого не ясна, пока не разберем хоть один редуктор, но именно по этой причине не оставил себе этот редуктор. Второй (М) запел еще громче :(, причем звук похож на звук ненатянутого ремня генератора и очень громкий, слышно в салоне!
Хотелось бы пообщаться, у кого есть опыт использования этого редуктора! |
